Con el ferrocarril en la provincia se podría decir sin ningún tapujo que cualquier tiempo pasado fue mejor. La eliminación progresiva de equipamientos ferroviarios y servicios en los últimos treinta años ha echado por tierra todo lo que en su día se avanzó para sacar a la provincia de su aislamiento. La tierra que puso en marcha en febrero de 1912 el primer tramo electrificado de la red nacional de vía ancha de España, gracias a la iniciativa de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur, entre las estaciones de Alhama-Santa Fe y Gérgal, pasó de ser pionera a vagón de cola en la actualidad. El Ministerio de Fomento no ha dejado de meter la tijera desde la primera legislatura socialista de Felipe González hasta la actual de Mariano Rajoy y ya se viviera una época de bonanza o un periodo de austeridad, cada vez que toca reordenación o racionalización de las infraestructuras Almería es la más perjudicada. Se suprimió el tren de Guadix-Almendricos que vertebraba el Almanzora, el expreso nocturno a Madrid y el enlace directo con Barcelona, se cerraron las estaciones y talleres de servicios, se dejó sin actividad la plataforma de contenedores y se desmanteló la red ferroviaria para dejarla en 85 kilómetros, la mitad de los que existían hace un siglo en la provincia. Y es que las inversiones han llegado siempre mal y tarde, como ocurriera con el sistema de control del tráfico centralizado que se implantó en los noventa cuando en 1954 ya había 39.000 kilómetros de vías, cercenando la competitividad de las empresas y condenando a un modo de transporte sostenible y cómodo al ostracismo que hacía de cualquier trayecto una odisea. Siempre alegando una ocupación a la baja o la mejora del servicio en cuestión se han empeorado las comunicaciones ferroviarias y el recorrido entre Almería y Sevilla que hace quince años se realizaba en poco menos de cinco horas hoy no baja de cinco horas y treinta y seis minutos.

La lenta agonía del ferrocarril se ha acentuado en los últimos años por la pasividad de los partidos políticos y la indolencia de una sociedad que no supo plantarle cara al poder que fija siempre las prioridades en otras provincias. No sólo en el tren convencional, la llegada de la Alta Velocidad es otro de los claros ejemplos de la arbitrariedad de las inversiones estatales por las que sólo llegan las migajas para el mantenimiento y a veces ni eso, como ha ocurrido este verano con averías y serios problemas técnicos que ponen en evidencia la necesidad de fondos para la red provincial. Más allá de que se aparcara el soterramiento de las vías en la capital y de que el Puerto de Almería sea el único del país junto al de Motril sin nexo con el ferrocarril, hay una serie de carencias que en las últimas semanas han puesto sobre la mesa, casi en cascada, empresarios, agentes sociales y plataformas de nuevo cuño, sindicatos y hasta los políticos. La provincia despierta de su letargo para reivindicar al Ministerio de Fomento, antes de que valide definitivamente sus presupuestos del próximo año, la necesidad de un intercambiador de ancho de vía en Granada y la mejora de infraestructura de la línea desde Almería, con cambios de trazado, mejorando el tramo electrificado entre Almería y Huéneja-Dolar y electrificando el resto. A la petición inicial de la patronal al conocer que las partidas para el AVE de las cuentas del Estado apenas daban para el tramo que se adjudicó en julio entre Cuevas y Pulpí y que no habría ni un solo euro para la modernización de la red estándar, se sumaron tenuemente los sindicatos y después nació Califal en redes sociales siendo la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Asafal) su principal resorte. Incluso el alcalde de Almería, Luis Rogelio Rodríguez, en su condición también de senador del PP escribió al Adif para plantear la necesidad de que llegaran inversiones para mejorar la línea con Granada, sobre todo la construcción del cambiador, y la oposición socialista no ha dejado de preguntar a la ministra Ana Pastor sus planes con la provincia que sufre el síndrome de la esquina.

Ayer se creó un nuevo foro en el que debatir las carencias, la Mesa del Ferrocarril auspiciada por Comisiones Obreras que ha querido aprovechar el tirón que las reivindicaciones ferroviarias parecen haber conseguido entre la sociedad almeriense, y contó con todas las administraciones menos la que más competencias tiene, la del Gobierno. Tampoco acudieron los representantes del tejido empresarial al entender que no es necesario más órgano de debate que la Mesa de las Infraestructuras para debatir sobre los déficits de las comunicaciones de la provincia. En el encuentro de más de dos horas se analizó un documento con las medidas prioritarias que los sindicatos llevan años remitiendo al Ministerio de Fomento sin recibir respuesta alguna. La suma de voluntades, entienden, es lo que hará que esta vez tenga un mayor calado fuera de los límites de la provincia. De hecho, el secretario provincial de CCOO de Almería, Juan Pallarés, argumentó que la voluntad política si no acompaña se forja, un dardo con dirección a Madrid y un aviso para los que quieren que todo siga igual. Porque más allá de los protagonistas que acudieron a la primera reunión de la Mesa del Ferrocarril, de los foros ciudadanos que han nacido y nacerán y de las cartas que el alcalde de Almería remita al Adif está la concienciación de los almerienses, de un sociedad que despierta y no dudará en movilizarse a corto y medio plazo para sacar al ferrocarril de la vía muerta en la que se encuentra.

Doce fechas clave para el ferrocarril en la provincia: 

1. Enero de 1985. El Gobierno de Felipe González aprueba por decreto cerrar la línea entre Guadix y Almendricos de fuerte implantación en la comarca del Valle del Almanzora a la que vertebraba. Fue inaugurada el 28 de marzo de 1895 por Alfonso XII y permitía la conexión directa del Levante con Andalucía. La fuerte reacción de la sociedad almeriense, ayuntamientos y partidos incluidos, no evitó la supresión de la línea, si bien se anunció desde la Junta la construcción de la Autovía del Mármol para paliar ese déficit. 

2. 1991-1993. La línea férrea Linares-Almería sufre una importante modernización con la instalación del control del tráfico centralizado (CTC), un sistema de comunicaciones y señales luminosas con empleo de fibra óptica e instalaciones electrónicas digitales libres de relés. Pero lo que parecía un hito importante, que llegó con motivo de la Expo 92 a las líneas andaluzas, no era más que una muestra más de lo poco que ya importaba la línea almeriense en aquella época. En 1910 entraron en servicio los primeros tramos dotados con CTC y en 1954 ya había más de 39.000 kilómetros de  vías en funcionamiento.

3.1996. Tras el cierre de la línea minera con el Marquesado del Zenete quedan sin uso los más de 80 kilómetros electrificados hasta Huéneja-Dolar. El Gobierno aún de Felipe González no quiso aprovechar esta infraestructura derivada de los años de actividad de Minas de Alquife. Un año antes se permitió la muerte del negocio de paquetería de las líneas. 

4. 1997-1999. Con José María Aznar en el Gobierno, Renfe clausura la línea nocturna que durante diez años enlazó Almería con Linares, Córdoba y Sevilla también alegando una falta de demanda. 

5. Julio de 2000. El entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, inaugura la nueva estación intermodal, uno de los pocos hitos que han repercutido de forma favorable en el transporte por ferrocarril y anuncia la puesta en marcha a corto plazo del flamante Talgo 7 para reducir en una hora el tiempo de viaje a Madrid. Eso sí, nada dice de una legislatura sin poner en marcha ni un sólo metro del AVE, lo mismo que ocurriría en el siguiente mandato a pesar de las promesa de que se completaría la línea a Murcia antes de 2005. Sólo se inicia la tramitación de los tramos y no se llega a cerrar el ansiado acuerdo por el soterramiento de las vías en la capital.  

6. Junio de 2001. La supresión del expreso nocturno “Sierra Nevada” entre Almería y Madrid, el antiguo tren ‘Estrella’, pese a las críticas de los partidos políticos y agentes sociales y económicos, fue un duro mazazo para el transporte ferroviario de la provincia. El Gobierno no retrocedió pese a la presiones recibidas y en todo momento alegó que la drástica decisión  estaba basada en los bajos índices de ocupación de un servicio y  puso en marcha un tren diurno Talgo VII de “última generación” con precios más elevados a los del nocturno.

7. Octubre de 2011. Durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se suprime el enlace directo entre Almería y Barcelona. Renfe obliga a los pasajeros a hacer un transbordo en Linares-Baeza. La línea García Lorca funcionaba sólo tres días a la semana y era una de las  más lentas e incómodas del país con un viaje de doce horas frente a las seis y media del trayecto a Madrid.

8. 2010-2011. El impulso que recibe la línea del AVE con Murcia durante la dos legislaturas socialistas, con la puesta en marcha de los únicos tramos que han sido construidos hasta la fecha, contrasta con el retraso intencionado de la licitación de los proyectos constructivos de 12 a 24 meses. El Adif recibe la orden de demorar la tramitación con motivo de la crisis y la falta de fondos parfa acometer las obras en los plazos en los que se hicieron las líneas de otras provincias. Esta penalización socialista al avance del Corredor Mediterráneo impidió que se aprovecharan las partidas millonarias del Fondo de Cohesión Europeo para el tren en Andalucía.

9. 2012-2013. El Ministerio de Fomento, ya en la legislatura del PP de Mariano Rajoy, ordena en los dos primeros años de legislatura la puesta en funcionamiento de una quincena de accesos ferroviarios a los puertos españoles. El de Almería aparece fuera de cualquier plan de conexión con el tren, siendo en la actualidad el único del país junto al de Motril con este déficit, además de quedarse fuera de las prioridades de la Comisión Europea.  

10. Abril de 2015. Las obras que se inician en diversos tramos de la línea ferroviaria de ancho convencional Bobadilla-Granada, para su adaptación al paso de circulaciones de alta velocidad en ancho UIC, obligaron a Renfe a empeorar aún más los servicios que se venían prestando en la provincia de Almería. Durante el periodo de obras del AVE Antequera-Málaga, los viajeros que quieren desplazarse de Almería a Sevilla tienen que realizar dos transbordos: bajarse del tren en Granada, coger un autobús a Antequera y luego coger otro tren a Sevilla. Un intercambiador de ancho evitaría el desajuste y la ministra de Fomento lo anunció hace unos días, pero en los Presupuestos de 2016 no figura financiación suficiente, sólamente 200.000 euros. 

11. Julio de 2015. El Gobierno adjudica a Sacyr por la vía de urgencia la construcción del tramo entre Pulpí y Cuevas después de una legislatura en blanco para la Alta Velocidad. De hecho, el Gobierno tiene que aguantar un tirón de orejas de la Comisión Europea en su análisis de la evolución de las redes prioritarias para el transporte al ver que la línea con Murcia no ha avanzado en cuatro años. El nuevo tramo se construirá en vía única para ahorrar costes y se aparcan las soluciones técnicas costosas por opciones más baratas. Es el AVE low cost sin horizonte de llegada.

12. Agosto 2015.  Los retrasos se multiplican en un verano negro con averías y otros problemas técnicos en las conexiones con Madrid y Sevilla que evidencian los graves déficits por la falta de inversiones de Renfe en la red provincial.