UN tren que va acumulando retraso en el trayecto de las expectativas económicas actuales, en el programa Trans European Transport Networks (RTE-T) cubriendo el periodo 2014-2020 y en sus reestructuraciones y prioridades. Ya, desde finales de los años 80 la Comunidad Europea ha querido impulsar una red transeuropea de infraestructura de transporte (Maastricht 1992). Pero los proyectos de Essen (1994), y los Libros Blancos del Transporte de 2001 y de 2011 se han encontrado con modificaciones y retrasos desproporcionados en la planificación e implementación de este impulso. El cual suele estar viciado por la coordinación de una óptica comunitaria con el comportamiento de los Estados y las cuestiones de financiación. Actualmente, la Comisión Europea mediante el mecanismo Conectar Europa (2011) pretende aumentar la rapidez y eficacia de esta política con un nuevo modelo de RTE-T caracterizado por un sistema mallado que prioriza la intermodalidad, la eficiencia económica y la sostenibilidad ambiental. De los 10 corredores que recorren Europa y sujetos a financiación comunitaria, 2 ejes afectan a España: el Corredor Mediterráneo (desde Figueras hasta Algeciras y Sevilla bifurcado en dos secciones) y el Corredor Atlántico (vertebrando todo el oeste español desde la frontera portuguesa hasta Irún, en el eje Lisboa-Estrasburgo). El mallado de estos 2 ejes generan en sus otras secciones y conexiones 3 corredores multimodales más: Central, Cantábrico-Mediterráneo, Atlántico-Mediterráneo. Todo ello supone una red ferroviaria de alta velocidad para viajeros, otra para mercancías interoperables, y una red viaria de altas prestaciones conectando los principales nodos (ciudades, puertos, aeropuertos, grandes centros de producción, terminales intermodales).

En este funcionamiento, el Corredor Mediterráneo se proyecta sobre esa transversalidad que elude el tradicional sistema de transporte radial, centralizado, en España (iniciado en el reinado de Felipe V, siglo 18). Además lleva incorporado uno de los grandes proyectos políticos, el de la Euroregión, facilitando así la cohesión e integración territorial (y la unidad nacional) a través de todo el arco Mediterráneo. Donde se encuentran las zonas de mayor exportación de España, con una intensa actividad económica, una gran concentración demográfica y un gran desarrollo turístico. La transformación que es espectacular lo es en parte, sobre todo en Almería, por el subdesarrollo transigido desde la óptica centralista. Así, mientras que en el tren que llega, el de la España radial, el trayecto Almeria-Barcelona se hace en 12:30 horas; en el que aún no llega, el tren de las Euroregiones y de la transversalidad, se hará en 4:15 horas. El ferrocarril ha tenido un papel muy secundario en Andalucía, y muy marginado en Almería frente a la red viaria. A pesar de sus evidentes ventajas económicas, ecológicas, sociales y territoriales. El primer plan ferroviario andaluz (PEFA, 1986) consideró como prioritario la conexión de la región con el Eje Mediterráneo. Sin embargo, el único enlace de la región con el levante español, la línea Guadix-Almendricos, no solo no se mejoró sino que se cerró como línea altamente deficitaria. Paradójicamente, era una política con la prioridad de contribuir a la cohesión e integración del territorio Andaluz y a su desarrollo equilibrado. Hoy, desde el otro lado, desde el Eje Mediterráneo y su realidad natural, surge la necesidad de recuperar la conexión perdida con Andalucía por el interior, y la prioridad de la conexión con Almería, además de la conexión con Algeciras por Motril y Málaga. Esta prioridad, no solamente la defiende el lobby FERRMED (grupo de poder multisectorial del mundo empresarial) sino que también la sostienen: el endeudamiento de la política en la integración del territorio, la articulación de la fachada mediterránea española y su carácter trasnacional, la alianza entre territorio e infraestructura y las relaciones Norte-Sur y Oriente-Occidente. La paradoja en la acción política podría repetirse, una vez más, desde la óptica centralista y desde las preferencias de financiación.

Y dejar atrás (en un corredor de actividades, de mercancías, de gente, de relaciones, de ideas) la realidad logística y nodo territorial de Almería. Su red viaria de altas prestaciones, su puerto y aeropuerto internacionales proporcionando una gran intermodalidad con la transformación del sistema ferroviario. Todo ello depende ahora del Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024. Su planificación puede evitar las malas prácticas de planes anteriores. Pero a sus prioridades y ritmo inversor les contravienen modificaciones y retrasos desproporcionados.